Avantis Dakar 250 TwinCam я считаю одним из тех редких случаев, когда у менеджеров Avantis, видимо, случился момент просветления. Потому что из всей техники этой марки, которую я видел раньше и вижу сейчас, именно Dakar для меня оказался тем мотоциклом для дальняков, который действительно имеет смысл купить, привести в порядок и ездить.
Да, это китаец. Я никогда не спорил с тем, что хорошие японские мотоциклы, в целом, классом выше. Если бы вопрос денег вообще не стоял, я бы с удовольствием имел несколько разных аппаратов под разные задачи. Из лёгких эндуро мне, например, очень нравится Honda CRF 250.
Но реальность проще: когда нет желания или возможности платить в два-три раза больше, приходится выбирать из того, что доступно. И вот здесь Dakar оказался очень интересным вариантом.
Не хард-эндуро, а мотоцикл для путешествий
Мне нравятся лёгкие мотоциклы. Не четырёхсоткилограммовые дуры, которые один раз положил в грязи — и потом думаешь уже не о путешествии, а о том, кто поможет эту тушу поднять. Мне нужен аппарат, который можно самому вытолкать из грязи, развернуть на лесной дороге, протащить через сложный участок и не зависеть от окружающих.
Для меня именно это и есть свобода передвижения. Большие туристические мотоциклы мне тоже нравятся, но это уже техника под другие задачи. Если бы денег было много, под каждую задачу стоял бы свой мотоцикл. Пока катаемся на том, что есть.
Avantis Dakar 250 TwinCam — не аппарат для прыжков и не хард-эндуро. Для меня это прежде всего лёгкий туристический эндуро: полноразмерный мотоцикл с нормальной посадкой, большими колёсами и мотором, который позволяет спокойно ехать далеко. В отличие от огромного количества китайской пит-эндуро братии, это уже именно мотоцикл, на котором можно путешествовать.
Двигатель, ради которого всё и затевалось
Главная причина, почему Dakar вообще интересен, — его двигатель. Здесь стоит двухвальный четырёхклапанный мотор жидкостного охлаждения семейства 170MM, конструктивно восходящий к двигателю Honda AX-1/NX250.
Он заметно сложнее типичных китайских FMM, которые можно разбирать практически на коленке. Например, регулировка клапанов здесь требует большего понимания конструкции и аккуратности. С другой стороны, и постоянно лазить туда не приходится: если мотор один раз нормально настроить и дальше регулярно обслуживать, он способен очень долго просто делать свою работу.
Именно этого я от туристического мотоцикла и хочу. Мне не нужно чинить его молотком в каждой деревне — мне нужно, чтобы необходимость этого ремонта возникала как можно реже.
На базе этого двигателя сделано немало мотоциклов в разных странах. В Украине, например, хорошо известен GEON Dakar 250 TwinCam. Там эту концепцию, на мой взгляд, маркетологи поняли куда лучше: мотоцикл получил свою аудиторию, его знают, покупают и до сих пор обсуждают.
В России Avantis привёз Dakar, какое-то время продавал, а потом модель исчезла из линейки. И я, в общем-то, понимаю почему. Сегодня привезти подобный аппарат со всеми пошлинами, налогами и логистикой и сохранить привычную для китайского мотоцикла цену было бы очень сложно. Он стоил бы уже совсем других денег.
Ресурс проверяется не рекламой
Мой друг Сергей Майданик на таком же аппарате прошёл больше 60 тысяч километров. И это для меня гораздо показательнее любых рекламных буклетов с красивыми словами о надёжности.
Сейчас двигатель у него уже пережил серьёзное вмешательство: Сергей увеличил объём примерно до 300 кубов и продолжает путешествовать дальше. Мотоцикл не превратился после нескольких сезонов в недвижимость в гараже — он ездит.
И когда ты лично знаешь человека с таким пробегом, отношение к технике становится несколько другим.
Характерные болячки
Идеализировать Dakar, конечно, тоже не стоит. У него есть характерные проблемы, которые владельцы давно изучили вдоль и поперёк. Существуют профильные сообщества и большие ветки форумов, где годами обсуждают обслуживание, ремонт и совместимость деталей.
Одна из известных историй связана с системой охлаждения: со временем внимания может потребовать помпа и её уплотнения. Насколько я понимаю, для владельцев Dakar это уже практически штатная тема — вопрос скорее не «может ли случиться», а когда придётся этим заняться.
Ещё одно слабое место, с которым столкнулся уже лично я, — бензобак. Он металлический и довольно тонкий, а место крепления бензокрана сделано не самым удачным образом. У меня этот узел просто отвалился.
И вот после этого начинается развлечение с ремонтом тонкого металла, который нормально заварить значительно сложнее, чем кажется. На мой взгляд, хороший пластиковый бак здесь был бы куда логичнее, но имеем то, что имеем.
Самая неприятная неисправность
Больше всего нервов мне попортила катушка зажигания. Причём проблема была особенно мерзкой потому, что в обычных условиях мотоцикл работал совершенно нормально.
Можно было ездить час, два, пять — никаких симптомов. Но после очень долгой монотонной езды, когда несколько часов подряд идёшь примерно в одном режиме, на высокой передаче и высоких оборотах, начинались проблемы с искрой. Мотор терял тягу, начинал глохнуть и фактически отказывался нормально работать.
Попробуй потом найти такую неисправность в гараже, когда холодный мотоцикл снова запускается и делает вид, что с ним вообще ничего не происходило.
В итоге вопрос решается установкой нормальной качественной катушки. После этой истории я вообще стараюсь не покупать самые дешёвые детали для узлов, от которых зависит, продолжится путешествие или закончится на обочине.
Как я купил свой Dakar
Мой мотоцикл выпущен в 2020 году. Первый владелец купил его примерно через два года после выпуска и, судя по тому, сколько всего успел на него поставить, действительно хотел ездить и любил этот аппарат.
Но потом вмешалась работа. За четыре года человек накатал всего около 500 километров, а всё остальное время мотоцикл в основном стоял в гараже в надежде на то, что когда-нибудь появится время кататься. В итоге времени так и не появилось, и он решил его продать.
В январе 2026 года я его забрал. Получился почти идеальный для меня вариант: практически новый мотоцикл, уже обкатанный и при этом частично подготовленный предыдущим владельцем.
Отдал я за него 190 тысяч рублей. Это было несколько выше тогдашней средней цены таких мотоциклов на вторичке — варианты по 160–170 тысяч встречались. Но конкретно этот аппарат был в хорошем состоянии, с минимальным пробегом и уже с некоторыми полезными доработками, поэтому выискивать ещё двадцать тысяч выгоды я не стал. Хлопнули по рукам — и всё.
Все приключения — сразу
После покупки Dakar довольно быстро решил показать мне всё, что о себе думает. Причём большинство своих косяков он умудрился выдать практически в одну поездку примерно на 800 километров.
В какой-то момент возникло ощущение, что я купил не мотоцикл, а подписку на технические приключения. Но зато получилось быстро собрать практически весь список того, что требовало внимания, и последовательно это устранить.
Что-то делал сам, с чем-то помогали друзья, которые разбираются в технике гораздо лучше меня. После этого мотоцикл начал превращаться именно в тот аппарат, который я хотел получить изначально.
И это, кстати, одна из причин, почему я спокойно отношусь к покупке подержанной техники. Если конструкция сама по себе удачная, известные слабые места можно устранить и дальше уже ездить на доведённом до ума мотоцикле.
Что я переделал под себя
Главная задача была простой: сделать Dakar максимально удобным именно для путешествий. Мне не нужен спортивный снаряд, поэтому все доработки делались прежде всего ради автономности, защиты и удобства в дальней дороге.
У меня отличный багажный обвес от Евгения Иванова, впереди — две канистры с топливом по 7 литров. на багажнике канистра 5 литров с питьевой водой. Впереди на канистрах — восьмилитровые сумки для шмурдяка быстрого доступа. На баке — сбруя системы молли для крепления фляги с водой, коллективной аптечки, ЗИП для ремонта колес, огнетушитель, крепления для стояночного чехла.
Сзади — мягкие сумки ноунейм из Китая суммарно на 120 литров плюс сетка для шлема и три самодельных тубуса для хранения запаса масла, ОЖ, консервов, палаточных стоек и длинного инструмента.
Поставил хорошую алюминиевую защиту двигателя Arma, подогрев ручек, автоматический смазчик цепи, ветровое стекло с регулировками, дополнительный свет. Вернул обратно штатную заднюю звезду на 52 зуба (предыдущий владелец сделал 43 ради прироста скорости, но мот буквально сдох), чтобы получить более подходящее для моих условий передаточное отношение.
В дальнейшем хочу поставить резину пошире. А когда придёт время серьёзнее заниматься мотором, возможно, тоже увеличу объём примерно до 300 кубов по уже проверенной другими владельцами схеме.
Как он едет под реальной нагрузкой
Условия эксплуатации для 250-кубового мотоцикла у меня совсем не тепличные. Сам я сейчас вешу примерно 120 килограммов, плюс в поездке появляется багаж: палатка, инструменты, вода, вещи и весь остальной шмурдяк.
Под такой нагрузкой Dakar, конечно, не превращается в ракету. Но мне ракета и не нужна. Мне нужно, чтобы мотоцикл уверенно вёз меня и вещи туда, куда я хочу доехать.
Расход в таких условиях получается примерно 3,5–4 литра на 100 километров. Реальный удобный запас хода я считаю где-то в районе 230 километров, после чего всё равно уже разумно искать заправку.
По дневному пробегу 500–700 километров для такого мотоцикла вполне реальны. Да, это не аппарат, на котором хочется всё время держать огромную крейсерскую скорость по автомагистрали. Но для моего стиля путешествий это и не требуется.
Почему он мне подходит
Avantis Dakar 250 TwinCam — не идеальный мотоцикл. У него китайское происхождение, свои конструктивные компромиссы, отдельные откровенно дешёвые решения и давно известные владельцам болячки.
Но есть одна вещь, которая для меня перевешивает очень многое: он едет. Не только вокруг гаража и не только по лесу воскресным утром.
На нём можно загрузиться вещами, выехать из Москвы, несколько дней идти по асфальту, потом свернуть на грунт, уйти на плохую дорогу, добраться до места ночёвки, поставить палатку, утром собрать всё обратно и поехать дальше.
Если он упал — я могу его поднять. Если застрял — могу вытащить. Если закончился асфальт — путешествие на этом не заканчивается.
Для меня именно это и есть смысл туристического эндуро.
Поэтому да, Avantis Dakar 250 TwinCam — китаец. Но это китаец, которого я выбрал совершенно сознательно.
